Autor Wątek: silnik w CRV geneza powstania  (Przeczytany 355 razy)

Offline qba_21

  • Zaawansowany
  • *
  • Wiadomości: 165
  • Reputacja użytkownika forum +3/-0
  • Marka: HONDA CR-V 2 gen.
  • Garaż: Świebodzin
  • Silnik: 2.0 i-VTEC
  • Rok prod.: 2002
  • Moc KM: 150
  • Paliwo: Pb+LPG
  • Skrzynia biegów: manualna
  • Rodzaj napędu: AWD
silnik w CRV geneza powstania
« Odpowiedź #1 dnia: 21 Sierpień, 2015, 11:41:59 »

Opis silnika z nie istniejącej już strony www.hondapl.org

Przy opracowywaniu
Hondy CR-V okazało się, że dla osiągnięcia założonych parametrów trakcyjnych przy zastosowaniu automatycznej przekładni optymalny będzie silnik o pojemności około 2 litrów, a miejsca pod maską starczy tylko na silnik o pojemności 1,6 litra.

Zamiast szukać
kompromisów, postanowiono jednak zrobić dobry silnik dwulitrowy o wielkości 1,6. Najlepsze rezultaty obiecywało zastosowanie w aluminiowym bloku suchych tulei cylindrowych stanowiących jeden skomplikowany żeliwny odlew.

Sztuka się udała,
a mając już silnik o świetnej charakterystyce i wyjątkowo kompaktowych wymiarach zewnętrznych, można było powiększyć skok zawieszenia, zmniejszyć promień skrętu i poprawić kąt najazdu.

Nowy silnik: od pomysłu do przemysłu

Blok silnika
stanowi z reguły od 15 % do 20 % ciężaru całego silnika, tak więc każde znaczące obniżenie jego masy spowoduje zauważalne oszczędności na masie kompletnej jednostki napędowej. Większość obecnie produkowanych silników samochodów Honda posiada aluminiowe bloki z suchymi żeliwnymi tulejami cylindrowymi. Udoskonalając techniki odlewnicze udało się zastąpić osobne tuleje każdego z cylindrów jednym odlewem zawierającym wszystkie cztery tuleje. Pozwoliło to zredukować odległość między osiami cylindrów z 93 mm do 90 mm, co pozwoliło skrócić blok silnika o 9 mm. Oznacza to, że silnik o konwencjonalnej konstrukcji miałby przy tych samych rozmiarach i tym samym skoku tłoka, pojemność skokową lekko przekraczającą 1,8 litra. Zredukowanie rozmiarów silnika oznaczało też możliwość użycia istniejących urządzeń produkcyjnych, tylko po niezbyt kosztownych przeróbkach.

Najistotniejszą
trudnością przy wdrażaniu nowej technologii było to, że aluminium podczas odlewania kurczy się i zastyga inaczej wokół jednego zespołu tulei, niż wokół czterech osobnych tulei cylindrowych. Trzeba było poradzić sobie z rozrzutem wymiarów otrzymywanych odlewów, a także z odpowiednim przyleganiem aluminium do żeliwa. Rozwiązaniem problemu okazały się wypusty na zewnętrznej stronie żeliwnego odlewu tulei, przypominające kolce instalowane w latach 70-tych na oponach zimowych. Kolce zapewniają odpowiednie przyleganie aluminium do żeliwa, choć oczywiście komplikują technologię produkcji tulei.


Nowy silnik, nowe patenty

Silnik Hondy
CR-V jest o 7 kilogramów lżejszy od innych silników Hondy o podobnej pojemności skokowej, które i tak należały do najlżejszych na świecie w swojej klasie. Sam blok jest lżejszy od swoich poprzedników o 4,5 kg, a jego całkowita długość jest mniejsza aż o 93 mm od silnika stosowanego w Accordzie. O nowatorstwie zastosowanych rozwiązań świadczy wystąpienie o przyznanie 13 patentów, które mają chronić innowacyjne cechy silnika i procesu jego produkcji. Oprócz odchudzenia bloku silnika zaoszczędzono również na wadze innych elementów silnika i jego osprzętu. Na przykład kolektor wydechowy wykonano ze stali nierdzewnej, w rozruszniku zastosowano przekładnię planetarną, a wspornik pompy wspomagania kierownicy wykonano z aluminium. Silnik jest też bardzo sztywny. Ścianki odlewu bloku sięgają znacznie poniżej osi łożysk wału korbowego, a dodatkowe wzmocnienie stanowi odlewana pokrywa łożysk głównych.

Poprzecznie
montowany silnik o pojemności skokowej 1973 cm3 rozwija moc 94 kW (128 KM) przy 5500 obr/min. W głowicy wykonanej ze stopów aluminium umieszczono dwa wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym i po cztery zawory dla każdego z cylindrów. Paliwo dostarczane jest przez elektronicznie sterowany wielopunktowy, sekwencyjny system wtryskowy PGM-FI.

Nietypowy kolektor dolotowy

Hondę CR-V
projektowano z przeznaczeniem na rynki, na których dominują automatyczne skrzynie biegów. W samochodzie mogącym poruszać się w trudnym terenie, taka przekładnia musi współpracować z silnikiem o odpowiedniej charakterystyce. Należało więc uzyskać możliwie gładki przebieg krzywej momentu obrotowego, a jego maksimum powinno występować już przy stosunkowo niskich obrotach silnika. Aby to osiągnąć, zastosowano kolektor dolotowy o wyjątkowo długich kanałach dolotowych, jak na silnik o pojemności dwóch litrów. Takie rozwiązanie pozwoliło osiągnąć efekt doładowania dynamicznego w zakresie średnich prędkości obrotowych. Doładowanie dynamiczne polega na wytworzeniu takich drgań powietrza w układzie dolotowym, które powodują, że do komór spalania dociera większa ilość powietrza, które dodatkowo ulega większym zawirowaniom przy zasysaniu do cylindrów. Pozwala to zwiększyć ilość wtryskiwanego paliwa i podwyższyć w ten sposób moc i moment obrotowy silnika. W tym przypadku uzyskano maksimum momentu obrotowego wynoszące 182 Nm przy 4200 obr/min.

Chcąc zredukować
szumy ssania, wpływające istotnie na głośność zewnętrzną samochodu, zastosowano wręcz ogromną komorę filtra powietrza. W układzie dolotowym umieszczono też komorę Helmholtza, która tłumi niepożądane drgania rezonansowe zasysanego powietrza.

Silnik
zamocowano do nadwozia tak, by zredukować do minimum drgania przenoszące się na nadwozie. Dwa z punktów mocowania silnika umieszczono na osi drgań silnika (ściślej - na jego osi bezwładności), co pozwoliło znacznie ograniczyć przenoszenie drgań na nadwozie w tych miejscach. Na osi bezwładności silnika i nadwozia umieszczono poduszkę hydrauliczną, łączącą silnik z nadwoziem. W poduszce znajdują się dwie komory hydrauliczne, połączone kanalikiem, przez który w ściśle określonych warunkach może przepływać olej. Pewne częstotliwości drgań silnika powodują przepływ oleju do dolnej komory, zmieniając charakterystykę tłumienia poduszki. Pozwala to ograniczyć drgania przenoszone na nadwozie, a także zmniejszyć towarzyszący tym drganiom hałas.